Is er een nieuwe traditie in de maak in stad Antwerpen? Er was al het geklaag van bewoners en bezoekers over “overlast” – je weet wel, al die dingen die inherent zijn aan stadsleven. En ook had je al de politiek geïnspireerde maatregelen die nooit het juiste resultaat opleveren voor de personen op wie ze van toepassing moeten zijn. En dan spreken we nog niet eens over de verbanning van de Sinksenfoor naar het stinkende Park Spoor Oost, en het skateverbod zonder alternatief – deftige infrastructuur – voor skaters. Momenteel heeft de stad een andere bron van ergernis in het vizier: de 3.000 elektrische deelsteps van Bird, Lime en Poppy die sinds een paar jaar deel uitmaken van de mobiliteitsalternatieven in Antwerpen.
Twee problemen stellen zich hierbij: rondslingerende en willekeurig geparkeerde steps enerzijds, en de snelheid anderzijds. Dus legt Antwerpen sinds vorige week via geofencing een snelheidsverbod op voor deelsteps. Waar een gebruiker er normaal vlotjes mee langs file of drukte rijdt, halen ze vandaag nog amper 8 kilometer per uur. De no-park-zones bestonden al eerder, en ook de eerdere no-go-zones worden uitgebreid.
Wanneer je in een nieuwe, slow zone terecht komt, geeft de deelstep eerst automatisch twee signalen en remt dan af tot 8 km per uur. In een no-go-zone zal de step gewoon stoppen, in een no-park zone kan je een rit zelfs niet beëindigen.
Deze geofencing-technologie is niet nieuw, ondanks dat de stad doet alsof ze het warm water heeft uitgevonden. Het systeem werd al een jaar geleden uitgerold in verschillende grote steden. Bird bijvoorbeeld bracht zijn steps al sinds vorig jaar naar 250 steden wereldwijd, en in veel van deze steden zijn dergelijke afgebakende zones al actief zijn. Let wel: wereldwijd hanteert men 12 tot 14 kilometer per uur als trage snelheid.
In theorie is er weinig tegen in te brengen. Want wie heeft een probleem met meer verkeersveiligheid? In de praktijk merken we toch dat deze regel er met veel snelheid is doorgeduwd zonder rekening te houden met logica of gebruiksgemak. Deze nieuwe maatregel wordt daarmee een aanslag op de aangename beleving van een stepritje en de stimulans om een deelstep te (leren) zien als een volwaardig mobiliteitsalternatief.
Een van de grootste probleempunten is dat deelsteps over een GPS-sensor beschikken. Nochtans weet iedereen die de voorbije twintig jaar al eens doorheen een stad wilde navigeren, dat hoge gebouwen nu eenmaal nefast zijn voor gps-ontvangst. Voor deelsteps betekent dit voortaan het volgende: wanneer je lángs (en niet ín) een bepaalde zone rijdt, dan bestaat de kans dat sommige deelsteps op verschillende punten traag zullen gaan rijden of zelfs uitvallen. Die willekeur zorgt voor gevaarlijke momenten.
Neem bijvoorbeeld de Rooseveltplaats. Rondom de Brabantstunnels werd een ruime perimeter ingesteld zodat deelsteps niet in de tunnels kunnen geraken. Tot daar klopt de logica. Waar de ambtenaar die de lijntjes op de kaart tekende echter niet bij stilstond, is dat je nu op verschillende punten op het fietspad plotseling stilvalt. Stel je gewoon even het effect voor in volle spits, tussen vele fietsers… En moeten we een tekening maken bij wat er kan gebeuren wanneer de step vertraagt of stilvalt, net op het ogenblik dat één van de lijnbussen net in volle vaart komt aangereden?
Antwerpen maakt ook trage zones van bijna alle parken. Enkel het Koning Albertpark, dat grotendeels een fietspad is, en de fietsdoorsteek van Rivierenhof lijken te ontsnappen aan de snelheidskiller. Maar op de plek waar de stad in 2016 nog trots de Parkbrug opende, en dan eind vorig jaar (met lichtelijk schaamrood) uiteindelijk ook de aansluitende helling als sluitstuk van een fietsverbinding tussen Antwerpen Noord en het Eilandje, daar is het vandaag heel andere koek. Vanaf het moment dat je het park Spoor Noord inrijdt met je step, kom je opeens in een slow zone terecht. Gevolg? Dat parktraject duurt met een deelstep opeens drie keer zo lang. Fietsers en private steps zoeven gewoon langs je voorbij. Gevaarlijk? Hoe bedoelt u, mijnheer?
Tussen haakjes, de kostprijs voor het gebruik van de deelstep loopt gewoon verder, en die blijft berekend per lopende minuut.
Dan hebben we het nog niet eens over de binnenstad. Het grootste deel van het centrum werd van de ene dag op de andere een gele slow zone op de kaart. De stad ziet liever iedereen die zich met twee wielen voortbeweegt, op alternatieve routes, eerder dan bijvoorbeeld op de Meir. Maar behalve een heel lange omweg, is er momenteel geen alternatief voor iemand die bijvoorbeeld van de Leien naar de Kaaien wil. Dus waar sta je dan met de initiële opzet van deelsteps in een grote stad, namelijk een snel mobiliteitsalternatief voor (korte) verplaatsingen doorhéén de stad?
De Stadslus is een mooi voorbeeld hiervan: momenteel is dat een gatenkaas van potholes en tramsporen, pas tegen 2024 ambieert de stad een heraanleg (waarvan nog geen concrete afleveringsdatum werd aangekondigd). Deze stadslus kan je op twee manieren omzeilen: tegen de rijrichting, via Hopland, of via de Paardenmarkt en Klapdorp. Alleen loopt die route door nauwe straten waar auto’s rakelings langs je heen razen. Of: tergend traag over de Meir. Het lijkt wel een revisit van het skateboard-verhaal: aanpassingen aan de regels zonder deftige alternatieve infrastructuur.
Tenslotte zou je denken dat deze strengere geofencing-aanpak enkel geldt op drukkere momenten of relevante tijdstippen. Neen dus. Gebruik je ’s avonds na een terrasje een deelstep om terug naar huis te gaan? Dan zal je ook over een lege Meir enkel stapvoets mogen rijden. Herinner je je nog hoe tot vorig jaar nog auto’s ’s nachts over de Meir konden razen…
Toch denkt de stad dat mensen niet sneller geneigd zullen zijn om een eigen step te kopen in plaats van meer te betalen voor tragere deelritjes. Dit is volgens de stad maar een voorbode. Met de technologie van de toekomst zouden ook particuliere steps over dit systeem (kunnen) gaan beschikken. Met behulp van blockchain of een NFT of iets dergelijks dan zeker?
De deelstep-operatoren beloven alleszins te luisteren naar user feedback. Ze gaan specifieke geofencing-zones dan verder optimaliseren zoals dat eerder is gebeurd rond de no-go-zone van Antwerpen Centraal. Daar kon je in het prille begin zelfs niet op het fietspad rijden.
Deze nieuwe maatregel voelt weeral aan alsof de stad Antwerpen meer bezig is met het bestrijden van symptomen eerder dan de oorzaken aan te pakken. Deftige, veilige infrastructuur en goede fietsroutes langs en doorheen het centrum zullen er zeker voor zorgen dat deelsteps vanzelf the path of least resistance nemen. (KVdS)
