Hasselt weet eindelijk waar de Spartacustram moet gaan rijden. Dat nieuws is intussen al meer dan een week bekend. Vooral de knip met het station stuit op onbegrip en krijgt veel kritiek. Behalve een waargemaakte belofte ziet de stad echter een tram op de Groene Boulevard niet alleen als een mobiliteitsverbetering, maar ook als een ruimtelijke hefboom voor verdere groei. Een longread.
In de loop van de voorbije zomer hadden we nog een gesprek met schepen van Mobiliteit Marc Schepers over de voortgang in het Spartacustraject. De schepen benadrukte daarbij toen nog maar eens het belang van dat project voor Hasselt én voor Limburg, maar kon op dat moment nog geen concrete details geven over een tracékeuze omdat de nieuwe Vlaamse regering nog niet gevormd was.
“We zijn de hoofdstad van Limburg, maar mobiliteit begint en eindigt niet aan onze gemeentegrenzen, integendeel”, herhaalde Marc Schepers tijdens dat gesprek. “We moeten dat Spartacusplan dus omarmen, en dan heb ik het over het mobiliteitsplan Limburg – want daarover gaat het voor mij. We zetten vandaag in Hasselt bijvoorbeeld in op de ontwikkeling van de universiteit. Volgens mij zou een stad op lange termijn wel eens kunnen afhangen van hoe een universiteit concreet vorm zou kunnen krijgen. Die studenten moeten hier kunnen geraken. Als Limburg niet op een goede manier ontsloten wordt naar haar hoofdstad, dan blijven die studenten de auto nemen en dan blijven we onszelf vastrijden.”
Uit 2018…
In de aanloop naar de vorige gemeenteraadsverkiezingen in Hasselt organiseerde een actiecomité dat fel gekant was tegen de tramdoortocht doorheen de Heilig Hartwijk een debatavond over mobiliteit met alle politieke partijen. Professor Willy Miermans was die avond ook aanwezig en deed over de studentenmobiliteit toen de volgende uitspraak: “Hasselt is de enige studentenstad waar de studenten niet willen weten waar ze op kot kunnen, maar eerder waar ze hun auto kwijt kunnen.”
Intussen is die nieuwe regering er wel, en in de definitieve versie van het regeerakkoord staan Spartacus lijnen 1 en 2 op pagina 251 vermeld in een lijstje van ‘andere grote projecten’ die de gehele mobiliteit in Vlaanderen moeten verbeteren.
Tegelijk meldde HBVL meteen dat één laatste struikelblok, het definitieve tracé doorheen het centrum, in de juiste plooi was gevallen na een akkoord tussen gezanten van de drie regeringspartijen. Grote verrassing daarbij: de tram krijgt geen eindhalte aan het station en zal ook niet door de Heilig Hartwijk rijden. Dat laatste was dé belofte die huidig burgemeester Steven Vandeput maakte tijdens de voorbije lokale verkiezingen. In de plaats zal de tram de hele Groene Boulevard volgen met de autostroom mee, een idee dat al tijdens eerdere studie- en onderzoeksrondes was afgevallen, maar het nu toch haalt.
“Dit gaat over ingrepen die de komende dertig, veertig jaar het landschap van de stad gaan bepalen. Wees daarom kritisch over de keuzes die je twààlf jaar geleden hebt gemaakt.”
Marc Schepers, schepen van Mobiliteit Stad Hasselt
Ook Marc Schepers twijfelde al langer aan de noodzaak om door de Heilig Hartwijk te rijden. “Voor mij is intussen aangetoond dat die noodzakelijkheid er niet is”, vertelde hij afgelopen zomer nog. “Er zijn volgens mij écht alternatieven mogelijk en die moeten ernstig onderzocht worden. Dit gaat over ingrepen die de komende dertig, veertig jaar het landschap van de stad gaan bepalen. Daar mag je wel een rondje extra over draaien wanneer je met een nieuw bestuur zit, vind ik. Dat is dus de vraag die wij stellen: draai dat rondje extra en wees kritisch over de keuzes die je (benadrukt) twààlf jaar geleden hebt gemaakt.”
Toen in Maastricht de beslissing viel om de tram ginds niet tot aan het station te laten rijden omdat de laatste brug daar technisch niet op berekend was, zag Marc Schepers hierin een mogelijkheid om de Hasseltse impasse te doorbreken. “Moet je een stad als Hasselt verbinden met een stad als Maastricht wanneer een functie die oorspronkelijk onderdeel was van de oplossing, namelijk (de verbinding) van station tot station, niet meer wordt gerealiseerd? Want wat is de grote bijdrage als je van station tot station gaat? Dan verbind je niet alleen twee steden, maar twee spoorwegnetwerken met elkaar.”
“Probeer vandaag maar eens met de trein van België naar Nederland te reizen. Ofwel moet je in Antwerpen drie kwartier wachten en kan je dan doorreizen, als je geluk hebt. Ofwel moet je over Luik. Dat zijn de twee enige manieren. Dit zou een derde manier zijn om performant van het ene spoorwegnetwerk naar het andere te gaan. Dat is volgens mij een heel belangrijke, toegevoegde waarde die we zouden kunnen hebben om (benadrukt) de rest van Nederland te ontsluiten naar Hasselt. Maar als we niet meer aan het station van Maastricht kunnen geraken, dan is er wel een probleem, vind ik. Dan gaat voor mij de prioriteit naar de ontsluiting van onze provincie en onze hoofdstad.”
Die uitspraken noteerden we tijdens het gesprek van afgelopen zomer. Wanneer we hem tijdens ons recent gesprek vragen of hij die beslissing als een nieuwe invalshoek zag om uit de lokale impasse te geraken, antwoordt hij niet meteen met “ja” of “neen”, maar herhaalt hij dit verhaal.
De knip met het station
“In Maastricht is de eindhalte Mosae Forum een second best-oplossing omdat de Wilhelminabrug nu – en hopelijk voorlopig – geen trams kan dragen”, reageert professor emeritus en mobiliteits-autoriteit Willy Miermans van UHasselt op deze keuze. “Dan ga je dat in Hasselt toch niet moedwillig overdoen? Een sneltram moet alle modi verknopen: IC-netten, maar ook alle busnetten. Hasselt is DE knoop in Limburg.”
En ook TreinTramBus is niet gelukkig met die keuze om de eindhalte van de tramlijn op 300 meter van het station te organiseren. “Op zich klopt het dat elke internationale tram best een eindhalte aan een station zou hebben”, reageert Peter Thoelen van de belangengroep. “Als het echter gaat om een betere ontsluiting van delen van Limburg via het openbaar vervoer (OV), dan heeft de aansluiting in Maastricht niets te maken met die in Hasselt. Limburg heeft nood aan en recht op een goed uitgebouwd OV-net. Bij gebrek aan voldoende treinverbindingen, is deze tram een goed alternatief.”
“Het is niet omdat de tram in Maastricht niet aan het station komt, dat we in Hasselt dezelfde fout moeten maken”, meent hij verder. “Dat de tram in Maastricht het station mist, is overigens iets dat we ook heel erg betreuren. Dat is niet alleen een gemiste kans, maar ook een gemiste overstapschakel. De reden waarom de tram in Maastricht niet tot aan het station rijdt, is overigens omdat er daarvoor een sterkere brug over de Maas aangelegd zou moeten worden. Dat is gepland voor over een tiental jaar.”
Op het kruispunt van de Schiervellaan en de Bampslaan komt de nieuwe eindhalte van Spartacus dus, driehonderd meter van het station verwijderd. Marc Schepers ziet trouwens direct andere oplossingen om die korte afstand te overbruggen. Sommige daarvan klinken wel bijna futuristisch – voor Hasselt toch.
De tram passeert volgens het nieuwe plan weliswaar vlak voor de deuren van het station, maar enkel tijdens verbindingsritten tussen de stelplaats aan de Crutzenstraat en de eindhalte, niet om passagiers te laten in- of uitstappen.
“Wie met het vliegtuig op vakantie gaat, die moet op de luchthaven veel grotere afstanden afleggen tussen de incheckbalie en de roltrap aan het vliegtuig. Daar zie je dan bijvoorbeeld lange, vlakke transportbanden om het mensen gemakkelijk te maken. Waarom zou zoiets bijvoorbeeld niet op de Bampslaan kunnen?”, vraagt Schepers zich af. De kleine elektrische busjes die hij in de toekomst tussen het station en het centrum wil laten pendelen, zijn daarnaast nog een andere alternatieve oplossing.
Toegegeven, met voorstellen zoals die transportband denkt de schepen wel heel out-of-the-box. Ongetwijfeld zullen dergelijke ideeën ook bij heel wat inwoners een spontane schaterlachbui opwekken – of scherpe sociale mediacommentaar -, net omdat ze zo ongewoon zijn. Toch legden we ze voor aan Willy Miermans en aan Peter Thoelen.
“Alleen mensen die het OV zelf niet gebruiken, vinden een eindhalte op 300 m van een station geen probleem.”
Peter Thoelen, TreinTramBus
“Elke afstand in voor- en na-transport kost je reizigers”, stelt Willy Miermans resoluut tegenover de mening van Marc Schepers. “Elke overstap: idem. Hoe vlot je dat ook zou willen. Een people-mover zoals op luchthavens is flashy, maar niet echt realistisch.”
Het antwoord van Peter Thoelen sluit daar goed op aan. “Het ideale knooppunt om van het ene vervoermiddel op het andere over te stappen, zeker als het over openbaar vervoer gaat, is het station. Altijd, overal”, vindt hij. “Alleen mensen die het OV zelf niet gebruiken, vinden een eindhalte op 300 meter van een station geen probleem. Driehonderd meter overbruggen kan alleen als die 300 meter zich bevinden binnen het stationsgebouw, zoals in grote stations het geval is. Wie van binnen naar buiten moet om van de trein op de tram te stappen of andersom, heeft daar vaak al geen zin meer in. Vlotte en comfortabele aansluitingen spelen zich àltijd af binnen een stationsgebouw.”
“Als we dit argument terzijde zouden laten, kan je inderdaad spreken van ‘ocharme 300 meter’ …”, gaat Peter verder. “Tenzij je minder mobiel bent: rolstoelgebruiker, ouder en minder goed te been, knie-operatie of gebroken been, rugklachten, blind of slechtziend, of gewoon een zware boodschappentas… En wat met studenten die met de trein in Hasselt toekomen op zondagavond? Die moeten dan eerst 300 m stappen tot aan de tram, met hun valies, gevuld voor een week? Begin er maar aan.”
“Dat geldt ook voor de optie ‘meer fietsen’”, voegt hij er nog aan toe. “We zijn absoluut voorstander van een stimulerend fietsbeleid. Maar ook dat is vooral voor wie fit genoeg is. En als het relatief mooi weer is. Elektrische busjes zijn dan weer een pleister op de wonde: dan moet je twee keer wachten op aansluiting en overstappen – van tram op busje, van busje op trein, en dat voor ocharme 300 m. Openluchttransportbanden, ook fijn in regen en sneeuw. Als leek ter zake vraag ik me overigens af of dat wel haalbaar is inzake onderhoud en mogelijke defecten door weersomstandigheden en vandalisme. Bovendien lijkt me – zonder financieel expert te zijn – zo’n futuristische oplossing niet goedkoper dan dat stukje tramspoor doortrekken.”
Ruimtelijke aspecten naast mobiliteit
Marc Schepers gooit nog een aantal andere argumenten in de weegschaal, die voorlopig misschien minder media-aandacht kregen. Hij koppelt namelijk de ruimtelijke ontwikkeling van de binnenstad, van een breed gebied langs de Groene Boulevard en van de Bampslaan – de verbinding tussen het centrum en het station – aan de nieuwe trajectkeuze.
“Dit is een nieuwe hefboom voor de verdere ontwikkeling van de stad”, meent Schepers. “Door heel wat verkeer en autobussen van de Groene Boulevard weg te halen, komt er ruimte voor heel nieuwe dingen.”
Handelszaken en ondernemingen kunnen zich daar vestigen en krijgen er betere verplaatsingsmogelijkheden rond en doorheen de stad bovenop, om er maar één te noemen. Marc Schepers ziet de toekomstige boulevard daarom niet langer als een drempel tussen de buitenwijken en het stadscentrum, maar als een nieuw en interessant stadsgebied dat voor een verbinding en extra dynamiek kan zorgen. Quartier Bleu, het grote project rond de kanaalkom, ziet hij trouwens op dezelfde manier.
“Wie nu van de trein stapt, komt eigenlijk de stad binnen alsof hij via het kolenkot een huis binnengaat.”
Marc Schepers, schepen van Mobiliteit Stad Hasselt
“Ook de verbinding tussen het station en de binnenstad krijgt een enorme opwaardering op deze manier”, vertelt hij verder. “Wie nu van de trein stapt, komt eigenlijk de stad binnen alsof hij via het kolenkot een huis binnengaat. Door deze beslissing kunnen we aan die hele buurt een andere invulling geven en daar heel andere manieren introduceren om die korte afstand te overbruggen en de stad binnen te komen langs een boeiende stadspoort. We sluiten dan ook de Diesterstraat af en maken zo totaal nieuwe verbindingen met de binnenstad.”
Tot slot vermeldt Schepers ook de ambitie om een stadstram of light rail over dezelfde sporen te laten rijden als de Spartacustram. Die zou dan kunnen zorgen voor lokale bediening en in de plaats komen van de vele bussen van De Lijn en vooral van de vele auto’s die korte afstanden afleggen in het stadscentrum, via de Groene Boulevard, of die absoluut tot op de te kleine stadsring willen geraken. “Moet dat nog wel kunnen voor elke auto die naar Hasselt komt?”, vraagt de schepen zich af.
Over die ruimtelijke haak heeft professor Miermans echter zijn bedenkingen. “Wat gaat dat kosten? Gaat de hele boulevard dan op de schop? Voor mij OK, maar dan in functie van een “lussen”-model waarbij auto’s inderdaad niet meer gemakkelijker via de boulevard door Hasselt, en dan via de Ring naar de andere kant kunnen rijden.” Voor Miermans mag de boulevard “nog groener, nog meer promenade, met echt goede fietsinfrastructuur” zijn. “Nu moet die tram bijna de hele boulevard rondrijden, maar hij stopt maar op één punt: de Bampslaan. Het hele traject is sight-seeing. Dat draagt geen jota bij aan de levendigheid van de binnenstad.”
Peter Thoelen van TreinTramBus reageert genuanceerder op deze Hasseltse ambitie. “Mobiliteit en Ruimtelijke Ordening zouden overal in één portefeuille moeten zitten, dus alle steun voor de integratie van die twee domeinen. Het ontwikkelen van de Groene Boulevard en de vitaliteit van de hele binnenstad opkrikken is eveneens toe te juichen. Maar een tramhalte aan het station staat dat toch niet in de weg?”
Over de ambitie om het autoverkeer weg te halen van de Boulevard spreekt Thoelen zich ook uit. “Dat is een goede piste: minder gemotoriseerd verkeer in het centrum en op de boulevard. De stadstram is op zich ook een goed idee, onder voorwaarden.” Hij bedoelt dan “passen in een goed uitgewerkt OV-netwerk” en “aanvullend zijn op Spartacus. Dat kan perfect samengaan”, meent hij.
“Er is geen enkele rationele of vervoerstechnische reden om een tram, en zeker een ontsluitende tram, niet in of aan het station te laten stoppen.”
Peter Thoelen, TreinTramBus
En ook Willy Miermans trekt een snoeiharde conclusie uit de keuze van het Hasseltse stadsbestuur. “Ik begrijp dat Marc probeert zijn coalitie te redden. Daarvoor moet hij die kemel van de burgemeester recht praten. Het blijft een populistische verkiezingsbelofte die de gemeenschap veel extra geld kost en veel minder OV-kwaliteit oplevert.” De professor vindt de knip daarom “niet ernstig. En dan De Lijn inefficiëntie verwijten. Il faut le faire“, besluit hij.
Wat zou er dan wel komen?
Volgens TVL verdwijnt de huidige bushalte aan het Dusartplein en verschuift die richting het zwembad en de studentencampus Elfde Linie. Dat zou weliswaar goed zijn om het autoverkeer van heel veel studenten te beperken en het zou tegelijk ook goed passen in de ambitie van de stad om van het Dusartplein een groter, groener en autoluwer evenementenplein te maken. Maar tegelijk zou die halte dan wel 200 meter verder weg liggen van het centrum, van de veelgebruikte stadspoort via de Badderijstraat.
De halte aan de Kanaalkom, vlakbij Quartier Bleu, zou volgens het plannetje van HBVL wel blijven bestaan. Als afstaphalte zou dit natuurlijk een grote extra troef zijn voor het nieuwe winkel- en woongebied. Onthoud bovendien dat binnenkort dit stukje van de Groene Boulevard opnieuw wordt aangelegd in functie van de opening van Quartier Bleu in het voorjaar van 2020. Lang gaan de automobilisten dan niet kunnen genieten van hun bestaande en vernieuwde asfalt en van de investering van Agentschap Wegen en Verkeer, als de Spartacustram tegen 2024 moet rijden. En of Quartier Bleu zelf baat zal hebben bij twee kort op elkaar volgende wegenwerken, blijft natuurlijk ook de vraag.
Het oude tracé had bovendien als voordeel dat er op die plek ook een tram de andere richting uit reed. In de toekomst moet elke Quartier Bleu-tramreiziger door de binnenstad wandelen richting een Spartacus-vertrekhalte. Maar dat is natuurlijk ook een manier om mensen in die binnenstad te houden.
En wat met… ?
Misschien lijken de volgende drie vragen momenteel te vergezocht, maar toch stellen we ze. Ten eerste: gaan er Zwitserse of Japanse rittenplanners bijgehaald worden wanneer zowel een stadstram als een langeafstandstram over dezelfde sporen gaan rijden? Of kiest men meteen heel futuristisch voor een geautomatiseerde en door een computer bestuurde stadstram?
Het doel van Spartacus was toch altijd om minstens twee tramlijnen met een klokvaste verbinding en relatief korte tussenpauzes in Hasselt te laten arriveren of vertrekken. In dat geval zal de tijdsmarge voor een efficiënte haltetiming van een bijkomende stadstram niet zo heel groot zijn, zeker als er tussenliggende haltes zouden komen. Elke verstoring een stadstramrit zou dus meteen gevolgen hebben voor de stiptheid van de Spartacustram. En stiptheid in combinatie met openbaar vervoer, is dat niet één van dé argumenten van non-believers en niet-gebruikers van openbaar vervoer?
Ten tweede – en hiervoor verwijzen we ook heel even naar een gesprek dat we hadden met Willy Miermans in 2018 – zijn er kanttekeningen te plaatsen bij de combinatie van de nieuwe tram en grote ruimtelijke ontwikkelingen zoals het toekomstige Jessa-ziekenhuis. Als mobiliteit en ruimtelijke indeling dan toch best samen worden bekeken, dan lijkt deze bedenking zeker relevant.
Eerlijkheid gebiedt wel om te vermelden dat deze opmerking geen verwijt aan het huidige stadsbestuur inhoudt en in feite ook al toepasbaar was op het oorspronkelijke tramtracé in Hasselt. De keuze voor de locatie van een nieuwe ziekenhuis is er immers ook één die gedurende dertig of veertig jaren nadien impact zal hebben op de stad. De keuze die in Hasselt intussen werd gemaakt, kan echter niet rekenen op het begrip van de professor.
Willy Miermans benadrukte tijdens dat gesprek vooral – en nog maar eens, als grote voorstander – hoe de Spartacus-tram sowieso voor een heel stuk van Limburg enorme ontwikkelingskansen meebrengt, “voor de mensen die daar (langs het traject, red.) wonen en die daar willen investeren in arbeidsplaatsen, kantoren en voorzieningen. We moeten uit dat concurrentiedenken van wie het meest profiteert. Dat is flauwekul, Spartacus is win-win. Voor Hasselt, maar ook voor Maasmechelen en alles wat tussenin ligt.” Vervang voor de volledigheid Maasmechelen door elke andere gemeente langs het traject.
“We realiseren ons dat niet, maar Diepenbeek kan herdacht worden, Lanaken, Bilzen en zo kan ik doorgaan”, motiveerde Miermans toen het algemene belang van de tram. “Er hangen heel veel dingen aan vast. We klagen over brain drain omdat we alleen naar Brussel kijken. Maar de factor tijd wordt alsmaar crucialer. Als je gegarandeerd op een half uur van Maasmechelen in Hasselt geraakt, dan is dat schitterend. (Hij sprak toen specifiek over Spartacus lijn 2, red.) Dat doe je dus nooit meer met de auto. De periode dat zoiets kon, was eind jaren 1970 toen ik begon te werken.”
Toch slaagt men er nog altijd in om foute keuzes te maken, voegde hij daaraan toe. En hij gaf meteen een treffend voorbeeld “Als je over een nieuw ziekenhuis praat, leg dat dan op een knoop van die Spartacuslijn en niet meer in the middle of nowhere. Dan heb ik het zonder namen te noemen over het nieuwe Jessa-ziekenhuis. (lacht) Dat is eigenlijk achterhaald denken.”
“Ik ga al heel mijn leven met studenten naar Maastricht. Die universiteit en dat academisch ziekenhuis daar zijn allemaal even oud, van de jaren 1970. Dan zie je een visie, toen al. We vergeten dan dat in de jaren 1960 alle steden in Europa even ziek waren. Leegstand, overal parkeren tot op de grote markt, slechte lucht, niemand wilde daar nog zijn. In Maastricht hebben ze de mindswitch gemaakt in de jaren 1970 en in Zwitserland gebeurde dat ook. We zitten nu in 2018 (intussen bijna 2020, red.) voor we hier stilaan op dat niveau geraken. Maar kijk waar dat AZ Maastricht ligt? Dat is even oud als Gasthuisberg in Leuven, maar het ligt aan een spoorlijn, aan een snelweg, aan het stadsnet en aan een stedelijke fietsnetwerk. Dat is vier keer goed. Nu moeten we duizend bussen door Leuven jagen om Gasthuisberg bereikbaar te maken vanaf het station.”
Dit laatste dreigt dus ook te gaan gebeuren in Hasselt. Maar nogmaals, de keuze voor die nieuwe locatie van het ziekenhuis, net buiten de Singel en ver weg van het tramtracé, werd niet gemaakt door het Hasseltse stadsbestuur. De andere mogelijke locatie van het nieuwe ziekenhuis lag in Diepenbeek, kort bij de universiteit en bij een toekomstig knooppunt van Spartacuslijnen 1 en 2… Voor de huidige schepen betekent dit vandaag gewoon een extra uitdaging om hierop een zinvol antwoord te verzinnen.
Ten derde: in de oorspronkelijke plannen van de eindhalte aan het station was ook een grote ondergrondse fietsparking voorzien. NMBS bouwde daar al een ondergrondse autoparking, het station van Hasselt ligt er sowieso en wordt langzaamaan vernieuwd. Het busplein zou een grote make over krijgen tijdens de aanleg van de tram-eindhalte, maar eerst zou daaronder een grote fietsparking gebouwd worden. Daarmee leek de combi-mobiliteitscirkel helemaal rond.
Wat er nu gaat gebeuren, blijft voorlopig onbekend. Gaat men toch die ondergrondse fietsparking bouwen aan het station, zoals voorzien? Komt er een fietsparking onder de eindhalte aan de Bampslaan? Komen er twee fietsparkings? Of schrapt men gewoon alle fietsparking-plannen? Elke fietsende Hasselaar zal graag heel snel de antwoorden op deze vragen horen, zeker omdat de stad zelf recent een startdatum prikte – vanaf het najaar van 2020 – om de binnenstad autoluwer te maken. Bovendien gebruikt de stad elke gelegenheid om te benadrukken dat ze een fietsvriendelijke stad wil worden. We vroegen dit ook al na bij De Lijn, maar ook daar kon niemand voorlopig een antwoord geven.
De details van het nieuwe tramtraject en van de eindhalte moeten nog allemaal ingevuld worden. Dus misschien komen een aantal bedenkingen of opmerkingen inderdaad nog te vroeg. Slechts één voorlopige conclusie uit al deze tegengestelde meningen lijkt nu echter wel al zeker: de animo gaat er zijn tijdens de komende gemeenteraadszittingen. (ds)
