Vanaf komende dinsdag, 1 oktober, start een langverwachte eerste proefopstelling in een deel van de Heilig Hartwijk in Hasselt. In diverse straten rond het Vrijwilligersplein wil men onderzoeken of een andere sturing van de verkeersstromen langlopende problemen kan oplossen of verminderen. De opstelling is het resultaat van vier participatiemomenten onder begeleiding van UHasselt die sinds september 2018 werden georganiseerd.
Heel wat automobilisten wrijven komende dinsdagochtend maar beter de ochtendprut uit hun ogen voor ze richting het centrum rijden. Eénrichtingsverkeer, prioriteit voor fietsers, omgekeerde rijrichtingen of helemaal afgesloten verbindingsstraten gaan hun bewegingsroutine doorheen de Heilig Hartwijk namelijk flink door elkaar schudden.
Maar net daar om draait dit hele proefproject: die dagelijkse routine doorbreken om toch maar sneller in de stad te geraken via woonwijken in plaats van de grote, beter georganiseerde invalswegen. Of om niet langer in die woonbuurten rondjes te rijden op zoek naar een parkeerplaats, tot groot ongenoegen van de wijkbewoners die hun auto zelf dan maar twee of drie straten verder moeten gaan zetten. Er staan weliswaar al parkeermeters, en er gebeuren ook wel eens controles op geldige parkeertickets. Maar in essentie is dit een situatie die al jaren voor het nodige ongenoegen zorgt. De Heilig Hartwijk kreunt onder deze onleefbare en op termijn onhoudbare problematiek.
Deze proefopstellingen moeten licht in deze tunnel brengen en hopelijk de richting aangeven voor oplossingen. Het zijn voorlopige, tijdelijke ingrepen zoals een straat afsluiten met bloembakken, om in de praktijk vast te stellen welk effect dat heeft. Misschien, hopelijk, zorgt de ergernis over dergelijke blokkeringen – en de langere trajecten als gevolg daarvan – ervoor dat heel wat weggebruikers zich afvragen of ze toch niet beter van hun routine afstappen en kiezen voor alternatieven.
Een belangrijke boodschap daarbij nu al: een weg zoeken doorheen andere wijken zal ook geen oplossing zijn, want daar gebeurt vroeg of laat hetzelfde als hier. Eerder vroeg zelfs, want het stadsbestuur wil eindelijk komaf maken met dergelijke problemen in de woonwijken, communiceert ze overal. En ze meent het ook, want ze wil stevig op het gaspedaal duwen om de wijken rondom het centrum leefbaarder te maken. Elk nieuw participatietraject dat voortaan van start gaat, gebruikt bovendien de ervaringen uit de vorige trajecten. Voor de stad is dit trouwens net zoveel een leerproces als voor elke inwoner.
Vorige week nog vertelde schepen van Mobiliteit Marc Schepers nog dat hij eraan denkt om externe participatie-expertise in huis te halen om die processen te verbeteren. Maar het moet en zal sneller gaan, voegt hij daar kordaat aan toe. ‘Het’, dat is die zachte dwang richting… een andere, betere verplaatsingswijze waar uiteindelijk elke inwoner voordeel uit haalt.
Welke andere verplaatsingswijze dan? vragen velen zich af. Op die vraag bestaat helaas niet zoiets als één universeel passend antwoord. Een kritische blik op het eigen verplaatsingsgedrag is misschien een eerste stap naar een antwoord.
Onbewust is die vraag misschien ook hét centrale thema in deze proefopstelling die volgende week start, om terug te keren naar wat er in de Heilig Hartwijk allemaal tijdelijk gaat veranderen. Tijdens de eerste fase van dit proefproject staat de omgeving rond het Vrijwilligersplein centraal. Later volgt nog een tweede testperiode rond het Heilig Hartplein.
Vijf verschillende testopstellingen komen er nu tegelijk op diverse plekken. Die blijven gedurende twee maanden ook staan. Daarna komt er een evaluatie en kijkt de stad samen met de participatiepartners of er bijsturingen nodig zijn die dan vanaf 1 februari 2020 kunnen geactiveerd worden, laat schepen Marc Schepers ons per mail weten.
In de tweede en derde week van september gebeurde intussen een nulmeting en werden de nodige data verzameld op een twintigtal plaatsen in de wijk. “Zoals je in de brochure kan lezen zijn er ook andere (continue) metingen met telraam en aan de hand van floating car data via ons verkeersmanagementsysteem”, voegt de schepen daaraan toe. Hij verwijst daarmee naar de telramen die doorheen de wijk verspreid werden. De resultaten daarvan zijn trouwens te volgen via de website www.telraam.net.
Voor alle betrokken straten blijven de snelheidsregimes voorlopig onveranderd. Dat betekent dat er nergens een regime van 30 kilometer per uur wordt ingevoerd, maar “dat kan later eventueel wel toegevoegd worden.”
“De bestaande LED-borden op de Slachthuiskaai en Koningin Astridlaan zullen ingezet worden om de bestuurders te attenderen op de gewijzigde verkeerscirculatie in de wijk”, vertelt Marc Schepers verder. “Daarnaast worden er ook statische oranje borden gemaakt op maat om de informatie aan de toegangspunten tot de wijk te geven.”
Nu, er blijft ook nog altijd een aspect dat de schepen nooit in de hand heeft: verkeersdeelnemers moeten al die waarschuwings- en infoborden ook lezen en de aanwijzingen erop volgen. Omdat hierover niks terug te vinden was in de infobrochure, dachten we aan de stiekeme bedoeling dat mensen zich zouden gaan ergeren aan de nieuwe tijdelijke situatie, en er dan voor zouden kiezen om eerst via sociale media hun gal te spuwen en uiteindelijk toch maar gewoon weg te blijven uit de wijk. ” Dat laatste is waarschijnlijk onvermijdbaar, maar zeker niet de bedoeling”, reageert Marc Schepers. “We hebben met de verspreiding van de brochure, persberichten, statische en dynamische verwijsborden, … de intentie om iedereen vooraf zo goed mogelijk te informeren en onnodige frustraties en hinder te voorkomen.”
Er zijn ook afspraken gemaakt met politie Limburg Regio Hoofdstad. De infobrochure die werd verspreid, vermeldt namelijk dat er aan de inrit van de Manteliusstraat ter hoogte van de Groene Boulevard een verkeersbord zal komen met de vermelding ‘uitzonderlijk plaatselijk verkeer’. Maar hoe wil men dat controleren? “De politie is volledig op de hoogte en zal instaan voor de handhaving. De politie zal steekproefsgewijs het traject rijden en nagaan of de voorganger een stop heeft in de wijk of er enkel doorrijdt”, antwoordt Marc Schepers op die vraag.
Een gewaarschuwde verkeersdeelnemer is er tenslotte twee waard, luidt het spreekwoord. Daarom zetten we hieronder alle afzonderlijke proefopstellingen op een rij. Klik gewoon elk onderdeel open voor meer informatie.
Proefopstelling A: stukje Rozenstraat afgesloten tussen Mouterijstraat en Stokerijstraat)
De parkeerplaatsen in dit tijdelijk doodlopende stukje Rozenstraat zijn bestemd voor bewoners van de parkeerzone Tuinwijk. De Cambio-parkeerplaats en die voor elektrische voertuigen blijven gewoon behouden.
Hier wil men iets doen aan de slechte zichtbaarheid op het kruispunt Rozenstraat/Mouterijstraat en daarmee de veiligheid verhogen. Schoolkinderen kunnen zich veilig verplaatsen van de scholen aan het Vrijwilligersplein naar de naschoolse opvang.
Proefopstelling B: auto-ingang parking Daltonschool via Gazometerstraat
Auto’s kunnen tijdelijk niet de parking van de Daltonschool oprijden via het huidige, doodlopende stukje van het Vrijwilligersplein. Die parking is tijdelijk bereikbaar via de huidige uitgang aan de Gazometerstraat die nu een ingang wordt. Daarvoor wordt de rijrichting in die Gazometerstraat omgekeerd.
Uitrijden doen de auto’s omgekeerd via de huidige inrit, maar ze slaan verplicht af naar rechts, dwarsen het fietspad van de Stokerijstraat en rijden dan weg via de Blijde Inkomstraat.
Dat eerste deel van de Blijde Inkomstraat wordt tijdelijk beperkt tot één richting – staduitwaarts. Daarna meteen de Prinsenstraat nemen heeft bovendien geen zin, want daar kan je op het einde niet linksafslaan naar de Armand Hertzstraat omwille van werken aan Quartier Bleu. Hoe lang die situatie zo blijft, is echter onbekend.
Proefopstelling C: Uitbreiding Vrijwilligersplein
Drie parkeerplaatsen verdwijnen in het huidige doodlopende stukje van het plein. Die plekken verhuizen naar de Blijde Inkomstraat ter hoogte van de frituur en zijn voorbehouden voor bewoners van de parkeerzone Tuinwijk.
De fietskluizen die zorgden voor slechte zichtbaarheid aan het fiets- en zebrapad werden verplaatst naar de Stokerijstraat. De Kiss and Ride schuift daardoor lichtjes op. De ondergrondse glascontainer is tijdens de proefopstelling niet bruikbaar en wordt vervangen door glasbollen aan het kruispunt Armand Hertzstraat-Stokerijstraat.
Al deze aanpassingen van B en C samen moeten de pleinfunctie van het Vrijwilligersplein en de leefbaarheid in de wijk versterken. Daarom komt er een picknickbank en enkele spelelementen.
Proefopstelling D: éénrichtingsverkeer in de Manteliusstraat en de Rozenstraat
“De Manteliusstraat wordt een straat waar het doel is om fietsen veiliger en aantrekkelijker te maken, maar het wordt geen officiële fietsstraat omdat dit meer ingrijpende acties vraagt die in kader van proefopstellingen niet konden. Het is m.a.w. wel toegelaten om met de auto vanaf de Thonissenlaan in de Manteliusstraat te rijden.” Daarmee licht Marc Schepers dit onderdeel al grotendeels toe.
In het midden van de Manteliusstraat komt er een rijbaankussen als snelheidsremmer. Ter hoogte van het Vrijwilligersplein veranderen enkele parkeerplaatsen van functie: die worden een laad- en loszone voor de verschillende handelaars langs het plein. De resterende parkeerplaatsen dienen tenslotte voor kortparkeren tijdens de dag.
Zeker aan het begin van de Manteliusstraat ligt een potentieel gevaarlijk punt, vlak achter het Yup-hotel waar de Burgemeester Bollenstraat uitkomt op de Manteliusstraat. Auto’s zullen daar verplicht naar links moeten afslaan, staduitwaarts met andere woorden, én voorrang verlenen aan het andere verkeer. Bovendien komen er ook tijdelijk auto’s uit de tegenoverliggende Gazometerstraat, waar zich zeker in het begin niemand aan verwacht.
Meer ruimte voor de zwakke weggebruiker en een vertraging van het autoverkeer via de snelheidsremmer. Veiligheid en fietscomfort zullen er zeker bij winnen. Het sluipverkeer naar de stad verdwijnt omwille van de enkele rijrichting. Maar de vraag blijft natuurlijk of het sluipverkeer staduitwaarts gaat verminderen.
Proefopstelling E: Parking Astrid en moskeeparking zijn tijdelijk niet meer bereikbaar via de Mouterijstraat
Deze openbare parking met 350 parkeerplaatsen en de parking van de moskee zijn enkel nog bereikbaar via de Koningin Astridlaan en een nieuwe doorsteek die het fietspad dwarst. Op die manier wordt de Mouterijstraat een autoluwe, doodlopende straat en wordt alle parkeerverkeer verplicht om de Koningin Astridlaan en de Kuringersteenweg te gebruiken.
Het fietsverkeer op het drukke kruispunt Mouterijstraat-Vrijwilligersplein-Rozenstraat zal hiermee een flink stuk veiliger worden, maar de twee dwarsbewegingen – aan de tijdelijke uitrit van de Daltonschool en aan de moskeeparking – blijven toch aandachtspunten. Dit zijn tenslotte nieuwe plekken met autoverkeer waardoor een fietser of voetganger misschien niet de eerste aandacht krijgt van een autobestuurder die probeert alle wijzigingen te zien en te begrijpen.
“Door bepaalde ingrepen uit te testen én met regelmaat metingen uit te voeren, kunnen we tot een verkeersplan komen dat de hele buurt ten goede komt.” Zo formuleren burgemeester Steven Vandeput en schepen van Mobiliteit Marc Schepers hun gezamenlijk verwachting in de infobrochure.
Voorlopige trajectanalyse van UHasselt
Lieve Custers en Oswald Devisch van UHasselt, die het hele participatieve proces begeleiden, penden intussen hun ervaringen neer over het traject van het afgelopen jaar. Zij deden dit in een breder kader dat onderzoekt hoe een participatieve maatschappelijke kostenbaten-analyse het actuele betonstopdebat zou kunnen openbreken.
Beide onderzoekers stellen vast dat bij heel wat deelnemers aan de werkgroepen stilaan het besef groeit over “de nood aan een platform om op een respectvolle manier na te denken over de toekomst van hun wijk” evenals over “een gedeeld kader rond wat een leefbare wijk betekent”. Dit mobiliteitsprobleem lééft in de wijk, menen de twee onderzoekers, maar het debat wordt nog te vaak gestuurd door een te beperkt aantal en dominante stemmen. Daardoor hebben een groot aantal ‘verloren zielen’ nog onvoldoende hun plek in het traject. Custers en Devisch hopen dat dit tijdens deze proefopstellingen wel kan gebeuren en dat positieve voorstellen uit deze hoek ook kunnen uitgetest worden.
Ze vinden daarom dat “de leercurve van de verschillende groepen in het collectieve leerproces nog te beperkt is. Momenteel zit iedereen nog in het proces om vooral de individuele waarde (baten) te vergroten en wordt er weinig belang gehecht aan de collectieve baten. Er worden geen individuele baten ingeruild voor maatschappelijke winsten”, lezen we in hun verslag. De onderzoekers hopen daarom dat de verschillende groepen in het traject “deze kosten en baten ervaren tijdens de proefopstellingen.”
Ze leggen tenslotte ook nog een opdracht neer bij het stadsbestuur: de bewoners moeten leren ‘mee te betalen’ aan de voordelen van een leefbare wijk. Het kan volgens de twee onderzoekers niet zijn dat enkel buitenstaanders inspanningen doen en dat de bewoners daarentegen zelf niets toegeven – het principe van water bij de wijn, met andere woorden. Het is daarom aan de stad om daarin duidelijke keuzes te maken, menen de onderzoekers.
Fase 1 van de proefopstelling in de Heilig Hartwijk loopt gedurende de maanden oktober en november. In december volgt een grondige evaluatie en start tegelijk ook fase 2 van de proefopstelling. Die tweede fase zal zich concentreren rond het Heilig Hartplein en in december en januari lopen. In februari 2020 volgt dan opnieuw een grondige evaluatie.
“Alle vragen, suggesties en bemerkingen (omtrent de proefopstelling, red.) mogen intussen gestuurd worden naar mobiliteit@hasselt.be waar een aantal collega’s instaan voor correcte antwoorden”, benadrukt Marc Schepers tenslotte.
Aan kritische ogen zal er zeker geen gebrek zijn tijdens deze proefperiode. De proef zal echter alleen maar slagen wanneer de oogkleppen in de kast blijven liggen. (ds)
