Veiliger fietsen via primeur van slim LED- en meetsysteem

Twee rode LED-strips dwars over de rijweg, maar parallel aan het fietspad, en een nauwkeurig, slim meetsysteem vormen samen een Belgische primeur in Hasselt. De LEDs waarschuwen automobilisten voor een mogelijk conflict met een tweewieler die op het kruispunt gaat passeren. De juiste interpretatie van de opgeleverde data biedt dan weer heel wat mogelijkheden voor slimme mobiliteit in steden en gemeenten.

“We hebben hier een meetsysteem geplaatst dat ervoor gaat zorgen dat er een fietsbeveiligingssysteem kan geactiveerd worden”, licht ingenieur Stijn Goossens van de firma Signco uit Willebroek ons toe. “Dat zijn inderdaad twee aparte dingen. Het meetsysteem is een glasvezelsyteem dat op druk reageert en effectief fietsen gaat detecteren. We kunnen zo vijf klassen onderscheiden: kinderfietsen, jeugdfietsen, volwassen fietsen, bromfietsen en bakfietsen. We zien hun rijrichting, hun snelheid en nog andere gegevens. Die gaan allemaal naar de stad wat hen statistieken oplevert. Daarmee kunnen ze zien of het beleid werkt en het eventueel bijsturen.”

“Op basis van de meting die hier in real time gebeurt, gaat het systeem van de LEDs, dus van de beveiliging van de oversteek, aangestuurd worden. Daarbij wordt rekening gehouden met de snelheid waarmee die fietsers rijden om te gaan bepalen wanneer ze op de kruising aankomen en hoe lang ze erover doen om die LEDs te laten branden en dan weer te doven.”

“Het is eigenlijk de eerste keer dat zo’n kwalitatief meetsysteem, dat een zeer hoge nauwkeurigheid haalt, gecombineerd wordt met een LED-systeem in de weg om de oversteek te maken. Die nauwkeurigheid is daarbij heel belangrijk. Als mensen de ervaring hebben dat het niet voldoende correct werkt, dan gaan ze het op de duur gewoon negeren. En dan is het totale systeem waardeloos. Daarom zien wij dit echt als een mooie oplossing.”

Schepen van Mobiliteit Marc Schepers is om twee verschillende redenen heel blij met dit proefproject, merken we aan zijn reactie. Aan de ene kant biedt het een relatief eenvoudige en snel te plaatsen oplossing voor gevaarlijke kruispunten – op twee dagen tijd werd het huidige systeem namelijk geplaatst en getest -, en ten tweede verwelkomt hij nu al de data uit het meetsysteem als objectieve basis voor zijn beleid, vertelt hij.

De keuze voor dit kruispunt gebeurde in principe vorig jaar al, want Schepers’ voorganger Habib El Ouakili startte dit project al op aan het einde van zijn ambtsperiode. Marc Schepers zet de redenen nog even op een rijtje. “Van dit kruispunt en van nog andere kruispunten op deze steenweg krijgen we vaak meldingen van onveilige situaties. Fietsers melden ons conflictsituaties waarbij ze moeten uitwijken omdat een auto hen niet verwacht. Daarnaast zijn hier ook al een aantal ongevallen geweest. En dan is er ook nog de intensiteit van het verkeer op deze plaats.”

Testmetingen

Tijdens een algemene systeemtest, een dag op voorhand, telden de stad en het bedrijf meer dan tweeduizend fietsbewegingen op één dag – in de zomervakantie, met andere woorden. Met twee scholen vlakbij dit kruispunt verwacht de stad vanaf begin september nog veel hogere cijfers. Marc Schepers wil de testperiode daarom laten lopen tot zeker in september en een stuk van oktober, om een representatief beeld over te houden. “We willen niet alleen de data registreren en de metingen doen, maar ook met gebruikers gaan praten, de automobilist en de fietser even interviewen en die ervaringen meepakken. Dan kunnen we uiteindelijk komen naar een finale insteek,” vertelt hij.

“Een van de belangrijkste speerpunten in het mobiliteitsbeleid is het verzamelen van informatie”, benadrukt hij nog eens. “Die geeft niet alleen de onderbouwing voor bepaalde maatregelen, maar haalt ook de emotie uit het debat. Je kan dan objectiveren en op basis van feiten heel concreet vaststellen hoe verkeersstromen zich manifesteren. Dat is belangrijk, denk ik.”

De bestaande situatie rond het testkruispunt onoverzichtelijk noemen, is in feite nog zacht uitgedrukt. Hoe moeilijk het is voor een auto om vanuit de Corneliusstraat de steenweg op te rijden en wat die bestuurder op zo’n moment allemaal in de gaten moet houden, proberen we even te schetsen.

Er is vrijwel constant druk autoverkeer op de Maastrichtersteenweg, omdat het een grote in- en uitvalsweg is tussen het centrum en de grote ring. Op dit specifieke kruispunt zijn er bovendien heel wat afslaande bewegingen omdat de Corneliusstraat en de aansluitende Stadsomvaart een sluiproute blijven richting het Jessa-ziekenhuis. Regelmatig blokkeert een bestel- of vrachtwagen één rijstrook bij een levering, waardoor het verkeer opstropt. De ruimte op de hoofdweg is sowieso niet bepaald breed te noemen, waardoor auto’s vaak bijna midden op de weg rijden. Vlak achter het kruispunt maakt de steenweg een flauwe bocht die de zichtbaarheid richting de grote ring hindert. In de Corneliusstraat parkeren auto’s aan twee kanten en is de ruimte voor kruisende auto’s ook beperkt. Daarnaast ligt de uitgang van één van de scholen vlakbij het kruispunt. Tussen het fietspad en de steenweg ligt een druk gebruikte parkeerstrook. Onze automobilist ziet drie zebrapaden waarmee hij rekening moet houden. En twee hoge gebouwen vormen de hoeken aan weerszijden van de straat. Het stopteken staat eigenlijk te ver naar achter om vanaf daar al een duidelijk beeld te hebben, dus iedereen probeert zo dicht mogelijk tot aan de steenweg te geraken, maar staat dan in feite dwars over één zebrapad en/of het dubbelrichtingsfietspad. Een fietser verdwijnt in al deze chaos dan vlug in de achtergrond en wordt pas laat opgemerkt.

“Dit is een situatie waarin de hersenen van elke mens eigenlijk veel te veel informatie op een te korte tijd moeten opnemen en verwerken,” licht Stijn Goossens toe. “In het onderbewustzijn schrappen de hersenen dan als het ware een aantal van die dingen. Probeer dat zelf maar eens, denk maar eens terug aan wat je allemaal gezien hebt als je vijfhonderd meter verder bent. Je zal vaststellen dat je een aantal dingen niet gezien had. Dat is normaal. Maar dat maakt de verkeerssituatie wel onveilig.”

Daarom is hij ervan overtuigd dat de LED-stroken op hun juiste plek liggen, ingewerkt in de rijweg. “Op die manier blijven ze constant in het blikveld van de weggebruiker aanwezig – zowel van de fietser en zeker van de automobilist -, waardoor de hersenen er aandacht aan moeten blijven besteden.” Ter vergelijking noemt hij de bewuste keuze van autoconstructeurs die dashboardinformatie tegen de voorruit projecteren in het zichtveld van de bestuurder. Hij omschrijft het kruispunt verder als “een conflictsituatie waarin beide partijen er niets aan kunnen doen, ze komen elkaar gewoon tegen.”

Aanmelden aan het kruispunt

Maar voortaan gaat een fietser zich dus aanmelden aan dit kruispunt. Ongeveer vijftig meter voor en achter de Corneliusstraat liggen namelijk sensoren in het fietspad. Die detecteren uiteraard niet de fietsende postbode die over de stoep rijdt en de sensoren omzeilt. Ook aan deze sensoren liggen LEDstroken en wanneer die groen flikkeren, betekent dit enkel dat de fietsbeweging richting het beveiligde kruispunt door het systeem genoteerd werd, en dat tegelijk het signaal naar het kruispunt vertrekt om de rode LEDstroken in het kruispunt te activeren. Wanneer de fietser daarna voorbij het kruispunt aan de tweede reeks sensoren komt, gebeurt er niets meer.

“De automobilist krijgt vanaf nu dus een melding dat hij extra attent moet zijn”, vat Stijn samen, “want de kans dat hij iemand zal ontmoeten wanneer hij het kruispunt oprijdt, is reëel. Het leuke aan het meetsysteem is dat het volledig onafhankelijk is van belichting, regen, mist en noem maar op. Dus hoe slechter de weersomstandigheden worden, hoe belangrijker het is om zo’n melding te hebben. Dat is vaak waar andere systemen problemen krijgen of uitvallen. Dat geeft dan een vals gevoel van veiligheid en creëert onveiligheid. Daarom is het belangrijk dat je een systeem hebt dat in alle weersomstandigheden goed blijft werken.”

“Ik denk dat je vrij snel gaat weten wat de waarde is van dit systeem”, meent Stijn. “Je moet de mensen natuurlijk de tijd geven om te wennen aan de nieuwe situatie. Zij moeten leren beseffen welke waarde die rode LEDs hebben en zien dat, wanneer deze flikkeren, er ook effectief een fietser over de kruising rijdt. Als ze die klik hebben gemaakt – en die maken ze volgens mij op een paar weken tijd – dan zou je opnieuw moeten rondvragen hoe de gebruikers de aanpassing ervaren.”

Hij merkt ook op dat de gecapteerde data op zichzelf al een indicatie zouden kunnen geven over de verbeterde veiligheid op het kruispunt. “We kunnen ook de snelheid van de fietser meten. Dus het zou kunnen zijn dat de fietsers zich veiliger gaan voelen en dat daardoor hun snelheid na enkele maanden iets hoger ligt op de meetpunten. Dat zou een meer objectieve manier zijn om het resultaat in kaart te brengen. De stad krijgt in elk geval voldoende data om een goede analyse te maken voor hun beleid.”

Indien het systeem een positieve evaluatie krijgt, bekijkt de stad een uitbreiding naar andere kruispunten op de Maastrichtersteenweg en alle andere dubbelrichtingsfietspaden op gemeentewegen, zoals de Runkstersteenweg, meldt de persnota.

Slimme toepassingen

“Dit is een mooie stap om van Hasselt een veilige en slimme fietsstad te maken”, besluit schepen Marc Schepers tevreden. “Het zal niet alleen een test zijn voor Hasselt, maar voor alle steden en gemeenten die zoeken naar oplossingen om hun kruispunten veiliger te maken.”

“Onze deskundigen in de materie van signalisatie en elektromechanische regelingen volgen dergelijke evoluties uiteraard op, bijvoorbeeld bij projecten in Nederland”, antwoordt woordvoerder Sep Vandijck van Agentschap Wegen en Verkeer op onze vraag over hun mogelijke interesse in dit Hasseltse proefproject. “Het is interessant om de evaluatie na enige tijd op te volgen, om de meerwaarde van zo’n systeem in de praktijk te kennen.”

Ingenieur Goossens en zijn collega geven in de loop van ons gesprek nog enkele mogelijke andere toepassingen van het geïnstalleerde systeem. “Het huidige meetsysteem werkt op batterijen. In principe zou je dus heel eenvoudig een display eraan kunnen koppelen die realtime het aantal passerende fietsers per dag, per week of per jaar toont. Maar de capaciteit van de batterij zou in dat geval onvoldoende zijn. Of nog, zelfs de verkeerslichten aan de boulevard, daarginds, zou je vanuit dit systeem kunnen aansturen in het voordeel van fietsers. Dat kan allemaal, maar dergelijke mogelijkheden hangen natuurlijk af van de keuzes die het stadsbestuur maakt.”

“Op dit kruispunt gaan we nu testen (benadrukt dat woord)”, herhaalt Marc Schepers. “We gaan kijken of de plaats en het type van LED-verlichting het juiste effect hebben, of moet het misschien op ooghoogte komen? Misschien moet het kruispunt een beetje heringericht worden, of moet bijvoorbeeld de opstelruimte voor automobilisten een beetje veranderd worden? Als we aan deze test een positieve evaluatie geven, dan zullen we de lessen die we hieruit trekken, meenemen om het ook op andere kruispunten in Hasselt te gaan invoeren.”

“We meten niet alleen hoe snel de fietsers rijden, of uit welke richting ze komen, maar ook wat voor type fietsers het zijn”, gaat hij verder. “Die informatie slaan we op. En als we uitbreiden naar heel veel andere kruispunten of toepassingen, en dat koppelen aan ons verkeersmanagementsysteem, dan zie je op dat bord niet alleen waar er parkeerplek is, maar dan zal dat systeem veel meer informatie tonen en kan je het ten volle gaan benutten.”

Verkeersgedrag

Terwijl we staan te praten, zijn er op korte tijd enkele fietsers gepasseerd die het kruispunt of het fietspad via een olifantenpad oprijden of dwarsen. Het roept de vraag op naar algemene sensibilisering over verkeersgedrag en rekening houden met elkaar. “Er zijn regels in het verkeer en elke gebruiker – of dat nu een voetganger, fietser, automobilist of vrachtwagenchauffeur is – moet zich daaraan houden. Als we daar een beetje hoffelijkheid bij hebben, dan gaan we met z’n allen op bepaalde punten een stuk makkelijker door dat verkeer kunnen. Anderzijds kan je er niet omheen dat op bepaalde plekken de weginrichting en de dichtheid van de bebouwing het niet altijd even makkelijk maken om het gevaar te zien aankomen. Dan kan dit soort technologie een stukje helpen.” (ds)